Руководителем Объединенной авиастроительной корпорации назначен Вадим Бадеха
Ноябрь 2024 года обещает стать судьбоносным для отечественной авиации. На пост руководителя ПАО «Объединенная авиастроительная корпорация» (ПАО «ОАК», входит в состав госкорпорации «Ростех») назначен Вадим Бадеха, затем объявлено о существенном изменении системы реализации важнейших проектов – принято решение передать управление гражданскими программами непосредственно на уровень корпоративного центра ОАК.
Нововведения проводятся «с учетом особой важности реализации приоритетных гражданских программ ОАК, а также необходимости в беспрецедентно сжатые сроки реализовать задачи импортозамещения, сертификации и запуска серийного производства отечественных гражданских лайнеров», – поясняется в пресс-релизе корпорации.
Впредь функции управления деятельностью ПАО «Яковлев» будет выполнять непосредственно генеральный директор ПАО «ОАК» Вадим Бадеха, который совместит посты руководителя ОАК и компании «Яковлев».
Ранее на уровень корпоративного центра ОАК были переданы полномочия единоличного исполнительного органа АО «Туполев». Руководить деятельностью этой компании будет заместитель генерального директора ОАК по ГОЗ и управлению программами оперативно-тактической авиации Александр Бобрышев – он займет пост управляющего директора АО «Туполев».
Комментируя проведенные перестановки, эксперты отмечают, что при смене руководителя крупного холдинга в составе национального оборонно-промышленного комплекса и постановкой конкретных задач, подлежащих беспрекословному исполнению, вновь назначенному управленцу, как правило, дается «карт-бланш». Свобода действий – не чья-то прихоть или подарок, а аванс на будущее в свете громадной ответственности за реализацию порученного дела. Такой подход к рассмотрению непростой ситуации, сложившейся в отечественной авиации к концу 2024 года, помогает прояснить суть проводимых изменений и предстоящих свершений.
Выходит, что обновленная структура корпоративного управления призвана способствовать деятельности нового руководителя ОАК с тем, чтобы его усилия оказались максимально эффективными. Даже беглый взгляд на трудовую биографию Вадима Бадехи не оставляет сомнений, что ему по плечу решение самых сложных управленческих и производственных задач во главе стотысячного трудового коллектива ПАО «ОАК».
Вадим Александрович Бадеха (дата рождения 27 июля 1979 года) входит в ряды молодого поколения руководителей ОПК России. Выпускник Уральской государственной юридической академии и Самарского университета им. С.П. Королева, он получил образование юриста, а также специалиста в области конструкции, проектирования и производства авиационных двигателей. Управленческий опыт приобрел на различных должностях в ряде компаний и промышленно-финансовых объединениях. Занимал должность генерального директора Уральского завода гражданской авиации (УЗГА). Рассматриваемый период ознаменовался коренными изменениями деятельности УЗГА, который из убыточного авиаремонтного завода стал прибыльным производителем самолетов, вертолетов, беспилотных летательных аппаратов и силовых установок к ним, а также другой высокотехнологичной продукции.
Затем более полутора лет Вадим Бадеха возглавлял АО «Объединенная двигателестроительная корпорация» (ОДК) – крупнейшего отечественного разработчика и производителя газотурбинных силовых установок для применения в авиации, судостроении и других областях. Поскольку значительный объем вновь выпущенной продукции ОДК передается ОАК для комплектации выпускаемых летательных аппаратов, Бадеха прекрасно осведомлен о ситуации в отечественном самолетостроении.
Вадим Александрович Бадеха пришел к руководству ОАК в весьма непростое время. Задачи, поставленные перед отечественным авиапромом, обрисовал председатель правительства РФ Михаил Мишустин: 25 ноября он лично выступил на пленарной сессии форума «Транспорт России». Премьер заявил о важности скорейшего налаживания массового выпуска всех типов самолетов, включая полностью обновленные реактивные лайнеры семейства SJ100, МС-21, Ту-214 и Ил-96, а также турбовинтовых самолетов: Ил-114 для региональных линий и легкомоторного «Байкал» для местных перевозок. «Важно как можно быстрее развернуть массовый выпуск всех типов самолетов», – подчеркнул Мишустин.
«Ни одна страна еще не сталкивалась с необходимостью преодоления такого уровня технологического вызова в столь короткие сроки; это, по сути, уникальная возможность для нашей страны, науки, промышленности, для всех нас, – подчеркнул Мишустин. – Российский воздушный флот должен приобрести качественно новый облик, основанный на собственных технологических решениях».
Далее в своем выступлении руководитель правительства РФ поставил конкретную задачу – завершение сертификации МС-21 и начало его поставок авиакомпаниям в следующем году.
Эта машина спроектирована специалистами ОКБ им. А.С. Яковлева, с постановкой производства на одном из лучших в стране авиазаводов – Иркутском. Оба предприятия входят в состав ПАО «Яковлев» (создано на базе корпорации «Иркут»), которое с декабря 2021 по ноябрь 2024 возглавлял Андрей Богинский.
При реализации трансформации ОАК «Иркут» (впоследствии – «Яковлев») стал центром компетенций по гражданскому авиастроению. Соответственно, данная структура выступила лидером по консолидации отечественных программ по разработке, производству и обеспечению эксплуатации коммерческих авиалайнеров.
Помимо спроектированного самими «яковлевцами» МС-21, под управление ПАО «Яковлев» передали и программу стоместного реактивного лайнера Superjet 100, а также его импортозамещенный вариант.
Таким образом, по состоянию на 2022 год в отечественном авиастроении обозначились контуры единого центра, специализирующегося на двухмоторных реактивных самолетах для пассажирских перевозок. Подобные машины сегодня занимают львиную долю как в мировом парке авиакомпаний, так и в российском.
Реальность такова, что сегодня отечественными авиаперевозчиками 95 процентов работы по перевозке пассажиров и 90 процентов по перевозке грузов выполняются на европейских «аэробусах» и американских «боингах». Вскоре после начала специальной военной операции (СВО) в феврале 2022 года коллективный Запад наложил на Россию экономические санкции и, в рамках их исполнения, перестал выполнять послепродажное обслуживание ранее поставленной авиатехники.
Лишившись поддержки разработчиков и производителей, «иномарки» стало не так просто обслуживать. Так, согласно информации авиационного холдинга S7, в составе которого находится авиакомпания «Сибирь», пришлось припарковать 31 самолет линейки Airbus A320/А321NEO из 39 имеющихся из-за отсутствия запасных частей для новых двигателей, которыми оснащены эти самолеты. При этом возраст выведенных из эксплуатации машин не превышает семи лет, а отдельные так и вовсе трех-четырехлетние. Ремонтировать и обслуживать новые авиадвигатели зарубежного производства нет возможности, поскольку сам их производитель не в состоянии наладить их ремонт, и дело не только в санкциях – многие западные авиакомпании находятся в схожей ситуации, попав в зависимость от своих поставщиков.
Проблемы с продукцией Airbus возникли и у других отечественных перевозчиков: на рубеже 2026 года прогнозируется полный вывод из эксплуатации самолетов семейства A320/А321NEO. А они составляют 10% парка отечественных авиакомпаний. Не многим лучше и ситуация с близкими по размерности самолетами семейства B-737 разработки и производства американской компании Boeing.
По своей размерности и техническим параметрам обеспечить замену уходящим со службы самолетам моделей А320 и В737-800 могут МС-21-310, А319 – «Суперджет», А321 и Boeing 737-900 – Ту-214. По словам Михаила Мишустина, в настоящее время завершается подготовка к запуску серийного производства этих самолетов, формируются кооперационные цепочки, подбираются надежные контрагенты.
Об этом премьер-министру России известно не понаслышке. Он неоднократно посещал авиазаводы, включая Иркутский и Казанский. Последний, наряду с выпуском стратегических бомбардировщиков Ту-160М, модернизацией строевых Ту-160 и Ту-22М3, также занимается сборкой пассажирского Ту-214. Эта машина поступила в эксплуатацию в 2001 году, с тех пор накоплен опыт ее эксплуатации в президентском авиаотряде (в варианте VIP, пассажирском и воздушного пункта управления), Министерстве обороны РФ (самолеты радиолокационной и оптической разведки) и ряде коммерческих авиакомпаний. Поэтому, посетив завод с целью личного ознакомления с состоянием дел, Мишустин согласился выделить значительные бюджетные средства на финансирование программы технического перевооружения Казанского завода и строительства новых Ту-214.
По состоянию на 2022 год Ту-214 являлся самым «импортозамещенным» изо всех актуальных отечественных авиалайнеров. Однако даже его комплектацию пришлось пересмотреть: оказалось, нужна замена 15 основных и до 30 второстепенных систем. Вместо импортных радаров, вычислителей, датчиков сигнализации о близости земной поверхности и предотвращении столкновения в воздухе стали ставить отечественные. В порядке усовершенствования внедряются и другие обновленные системы отечественного производства.
Все это уже существует в опытных образцах и установлено на летающую лабораторию с регистрационном номером RA-64509. Она представляет серийный самолет Ту-214 постройки 2006 года, ранее эксплуатировавшийся авиакомпанией «Трансаэро». После восстановления летной годности борт в новом техническом облике возобновил полеты 20 ноября. Первый вылет длился один час десять минут, выполнена проверка новых отечественных компонентов, установленных на место снятых импортных. Согласно информации пресс-службы Ростеха, «испытания прошли в штатном режиме, все отработало без замечаний». Следующие этапы летных проверок будут связаны с дальнейшей модернизацией и развитием платформы Ту-214, в том числе кабины с экипажем, сокращенным с трех до двух человек.
Вскоре после начала СВО и последовавшего за этим усиления западных экономических санкций правительство РФ разработало и утвердило масштабную программу обновления российского парка воздушных судов путем налаживания выпуска отечественных разработок. Однако возникли многочисленные трудности по ее реализации. Согласно информации пресс-службы госкорпорации «Ростех», первые поставки серийных МС-21 и Ту-214, а также «Байкала» перенесены на 2025 год, SJ-100 и Ил-114-300 – на 2026-й. Между тем, согласно обнародованной пару лет назад правительственной программе, в 2030 году у нас должна была бы летать целая тысяча отечественных самолетов, включая и самолеты малой вместимости, такие как «Байкал» и другие. К настоящему времени планы подверглись определенной корректировке, но даже актуальная цифра представляет очень непростую цель для ОАК.
Чтобы достигнуть ее, при этом выполнив и производственные задания Минобороны РФ, ОАК нужно в полной мере раскрыть потенциал всех без исключения авиазаводов, традиционно занимающихся выпуском самолетов под брендами «Сухой», «МиГ», «Ильюшин», «Туполев», «Яковлев» и «Бериев». Оптимизм по поводу выполнения поставленных планов внушает то обстоятельство, что ОАК действует в составе крупнейшей машиностроительной компании России в лице госкорпорации «Ростех», консолидированная выручка которой в 2023 году превысила 2,8 трлн. рублей. Госкорпорация объединяет свыше 800 научных и производственных организаций в 60 регионах страны, выступает ключевым поставщиком вооружений, военной и специальной техники, а также развивает высокотехнологичные гражданские производства в стратегически важных для страны отраслях.
