Интерес к возрождению экранопланов вновь зародился в конце 2010-х гг., когда авиация и флот стран НАТО начали регулярно совершать провокации на границе наших территориальных вод
Шестьдесят лет назад, в начале осени 1961 г., на испытательную станцию ИС-2 Центрального конструкторского бюро по судам на подводных крыльях (ЦКБ по СПК) в устье реки Троца, что на Горьковском водохранилище, прибыла высокопоставленная делегация из Москвы.
Понаблюдать в действии новое детище Ростислава Алексеева приехали секретарь ЦК КПСС Дмитрий Устинов, курировавший оборонно-промышленный комплекс, главком ВМФ СССР адмирал Сергей Горшков и председатель государственного комитета по судостроению Борис Бутома. Промчавшаяся со скоростью почти 200 км/ч пилотируемая Ростиславом Алексеевым самоходная модель СМ-1, использующая эффект аэродинамического экрана, произвела огромное впечатление на гостей. Новый экраноплан заинтересовал Горшкова и Устинова, так как обладал уникальными тактическими качествами: скоростью, незаметностью для радаров, способностью выходить на пологий берег и базироваться на нем, не требуя специальной инфраструктуры, беспрепятственно преодолевать минные поля и инженерные заграждения. По предложению Дмитрия Устинова в начале мая 1962 г. экраноплан продемонстрировали первому секретарю ЦК КПСС, председателю Совета министров СССР Никите Хрущеву на Истринском водохранилище. Это была модернизированная модель экраноплана – СМ-2 – с поддувом реактивной струи под крыло, за счет чего улучшались взлетные качества аппарата. Хрущев пришел в восторг от увиденного. В том же году в Советском Союзе была принята масштабная программа экранопланостроения. Она предусматривала создание большого экспериментального экраноплана и разработку проектов перспективных боевых экранопланов.
Большим экспериментальным экранопланом стал КМ (корабль-макет), более известный за рубежом как Caspian Sea Monster («Каспийский монстр»). По сей день он по праву считается самым крупным экранопланом, созданным в мире. При длине 92 м, размахе крыла 37,6 м и площадью крыла 662,5 м2 КМ имел максимальную взлетную массу 544 т. До появления самолета Ан-225 «Мрия» это был самый тяжелый летательный аппарат в мире. Оснащенный десятью турбореактивными двигателями ВД-7 «Каспийский монстр» развивал максимальную скорость 500 км/ч. Экономическая скорость – 430 км/ч при волнении моря до трех баллов. Аппарат парил над водной поверхностью на высоте 4-14 м. А дальность полета составляла 1500 км. На борт КМ принимал до 304 т грузов. Экипаж КМ включал пять человек. Еще 50 человек летающий корабль мог перевозить на своем борту.
Испытания «Каспийского монстра» успешно продолжались до 1980 г., когда из-за ошибки в пилотировании КМ потерпел аварию. Обошлось без жертв, но корабль, продержавшийся на воде без помощи почти неделю, в конце концов затонул. Немногим позже КМ началось проектирование десантно-транспортного экранолета, который позже получил обозначение «А-90» и название «Орленок» (проект 904). Он мог не только парить над водой, опираясь на плотную воздушную подушку, но и подниматься на высоту до 3000 м. Для этого у малого десантного экраноплана (МДЭ) имелся установленный на киле хвостового оперения маршевый турбовинтовой двигатель НК-12МК, применявшийся на стратегических бомбардировщиках Ту-95, а также два стартовых двигателя НК-8-4К от авиалайнера Ту-154, размещаемых в носовой части аппарата. Эти двигатели «поддува» тягой по 10 т каждый при взлете направляли реактивную струю под крыло для увеличения подъемной силы. В режиме полета они либо отключались, либо использовались для увеличения тяги. В последнем случае их поворотные сопла поднимали реактивную струю поверх крыла МДЭ. Благодаря способности летать на значительных высотах десантные экранопланы в случае необходимости могли перебрасываться с Каспия на Черное море и обратно.
Первый построенный «Орленок», получивший название «Дубль», предназначался для статических испытаний. Второй – С-23 – вышел на испытания на Волге в 1972 году. Они прошли успешно. После этого МДЭ в разобранном виде перевезли на Каспий. Поначалу и там все складывалось благополучно. Однако в 1975 г. во время одного из испытательных полетов у С-23 неожиданно началось разрушение кормы. Пилоты и сам Алексеев, находившийся в этот момент в кабине, не растерялись и почти 40 км вели машину до берега, не давая ей затонуть. Экраноплан доказал свою высокую живучесть. Позже экспертная комиссия установила, что причиной аварии стал сплав К482Т1, поставленный для проекта по остаточному принципу, но этого было достаточно для снятия с должности Ростислава Алексеева, у которого был давний конфликт с министром судостроительной промышленности Борисом Бутомой. Главным конструктором проекта 904 назначили сподвижника Алексеева – Виктора Соколова, который успешно завершил испытания «Орленка».
В августе 1977 г. возобновились испытания аппарата, чей корпус был изготовлен уже из пластичного и коррозионностойкого сплава АМг-61, а еще через два года малый десантный экраноплан проекта 904 был принят на вооружение.
Первоначально планировалось выпустить серию из 120 единиц. Но после смерти в 1984 г. маршала Д.Ф. Устинова интерес к этим машинам заметно убавился – всего было выпущено три серийных МДЭ. Но и они наделали много шума у нас в стране и за рубежом. В одном из выпусков брошюры Пентагона Soviet Military Power («Советская военная мощь») утверждалось, что в недалеком будущем тучи русских «орланов», как окрестили в США МДЭ проекта 904, заполонят моря и небо над ними. А участники крупных общевойсковых учений, проводившихся в мае 1982 г. в Туркестанском военном округе, были ошеломлены, когда на пологом берегу Каспия неизвестно откуда взялись две невиданные прежде крылатые машины. За пару минут они высадили две роты морской пехоты и снова ускользили куда-то, паря над морем. Это были МДЭ проекта 904.
Наибольший успех выпал на долю ударного экраноплана – малого ракетного корабля (МРК) «Лунь» проекта 903, созданного на базе «Каспийского монстра» в ЦКБ по СПК под руководством главного конструктора Владимира Кирилловых. Этот гигантский ракетный корабль длиной 73,8 м и взлетной массой 380 т, оснащенный восемью турбореактивными двигателями НК-87, развивал над поверхностью моря скорость до 297 узлов, то есть 550 км/ч. Дальность хода аппарата – 1900 км. Он очень похож на самолет. Цельнометаллическое многолонжеронное крыло с размахом 44 м площадью 550 м2, Т-образное хвостовое оперение с рулями высоты и направления издали действительно придают сходство с воздушным лайнером. Члены экипажа не только размещались в креслах на боевых постах, но и располагали комфортабельными каютами и кубриками для отдыха. Вооружение МРК «Лунь» включало самые совершенные для своего времени сверхзвуковые противокорабельные ракеты П-270 «Москит» с дальностью поражения целей 120 км, размещаемые в шести наклонных контейнерах на крыше МРК, а также две установки со спаренными 23-мм автоматическими пушками для самообороны. «Лунь» предназначался для атаки надводных кораблей водоизмещением до 20 000 т как в составе корабельных ударных групп, десантных соединений и конвоев, так и одиночных кораблей. Как отмечало все то же американское издание Soviet Military Power, экранопланы типа Utka, как именовали на Западе МРК проекта 903, могли взять под полный контроль все моря, омывающие берега Советского Союза.
Но вместо планировавшихся восьми единиц был построен только один «Лунь». Опытная эксплуатация головного МРК началась в 1990 г., а через год распался Советский Союз, и мотивы демилитаризации страны стали доминирующими.
После гибели в Норвежском море 7 апреля 1989 г. атомной подводной лодки «Комсомолец» второй экраноплан «Лунь» хотели перестроить в поисково-спасательное судно, но он «замерз» на стапеле судостроительного завода «Волга» при 75-процентной готовности судна. В ЦКБ по СПК выполнили соответствующий проект переоборудования. Кроме специальных спасательных средств экраноплан оснащался местами для размещения 150 пострадавших, а также операционными. В критической ситуации на борт судна можно было принять до 500 человек.
Попытки создания экранопланов/экранолетов предпринимались и за рубежом. Проектированием летающих кораблей занимались такие известные американские авиастроительные фирмы, как Collins, Boeing, McDonnell Douglas и Lockheed Martin. Но создать даже подобие отечественного экраноплана ни у кого не получилось. Последнюю попытку предприняла корпорация Boeing, предложившая в начале 2000-х годов проект экранолета Pelican Ultra, способного перевозить 1200 т груза на дальность до 18 000 км. Однако в 2003 г. все работы по экранолету были остановлены – не хватило компетенций.
Принятые на вооружение в прошлом, но оказавшиеся невостребованными на протяжении почти 30 лет экранопланы «Орленок» сохранились сегодня лишь в качестве памятников. Самый известный расположен на Тушинском водохранилище в Москве. Интерес к возрождению экранопланов вновь зародился в конце 2010-х гг., когда авиация и флот стран НАТО начали регулярно совершать провокации на границе наших территориальных вод, особенно на Балтике и на Черном море. Именно там и планировали использовать экранопланы «Лунь» в годы Советского Союза. Мчащиеся со скоростью 290 узлов и мощно вооруженные летающие корабли и тогда и сейчас вызывают большие опасения у натовского командования, особенно в условиях возможности установки на борту современного высокоточного вооружения.
Решение о том, что экранопланы вернутся в строй уже есть, оно зафиксировано в Указе президента 2017 года «Об утверждении основ государственной политики Российской Федерации в области военно-морской деятельности на период до 2030 года». В 2018 г. на тот момент вице-премьер Юрий Борисов сообщал журналистам, что в принятой Государственной программе вооружения на 2018-2027 гг. запланирована опытно-конструкторская работа по строительству опытного образца экраноплана для защиты Арктиктических рубежей, а также патрулирования акватории Черного и Каспийского морей.
Почему же у нас по-прежнему нет новых военных и гражданских экранопланов? Первая из причин – отсутствие полноценного регламента для повсеместного использования экранопланов в стране. Их скоростные и высотные характеристики многие десятилетия не вписывались ни в стандарты Международной морской организации, ни в стандарты Международной организации гражданской авиации. В 2002 г. организации все же договорились о том, что экраноплан – это не самолет, который может плавать, а судно, способное летать. Результатом стало внесение изменений в «Международные правила предупреждения столкновения судов в море» (МППСС-72), а также первое международное «Временное руководство по безопасности экранопланов». Но с тех пор международные правила больше не адаптировались, по причине отсутствия тяжелых экранопланов на ходу.
Вторая причина – отсутствие современных «оморяченных» реактивных двигателей. Агрессивная морская среда сильно сокращает ресурс любого авиационного двигателя без необходимой адаптации. В 2018 г. активную работу над двигателями для экранопланов подтверждал индустриальный директор авиационного комплекса госкорпорации «Ростех» Анатолий Сердюков, отметив, что они будут созданы на базе имеющегося научно-технического задела. В советские годы были разработаны двигатели НК-87 для ракетного корабля-экраноплана проекта «Лунь», для проекта А-90 «Орленок» адаптированы двигатели НК-8 и НК-12, для самолета-амфибии А-40 «Альбатрос» — двигатели Д-30 и РД-60.
Сегодня информации о ходе решения этих задач достаточно мало, но достоверно известно, что работу над экранопланами в инициативном порядке продолжает ЦКБ по СПК им. Р.Е. Алексеева. В частности, в бюро создан проект нового экраноплана-спасателя массой около 500-700 т для оперативного спасения экипажей подводных лодок, пилотируемых миссий, приводняющихся в открытом океане, а также доставки спецтехники, медикаментов и тушения лесных пожаров. О лесных пожарах хочется вспомнить особенно. Возгорания лесных массивов в Сибири в 2019 г. – самые масштабные за последние 20 лет, уничтожившие 5 миллионов гектаров лесополосы. В Якутии с начала этого года было зарегистрировано более 1,3 тысячи очагов возгорания, а пройденная огнем площадь превысила 4,2 миллиона гектаров. И это без учета острой необходимости в нем при тушении лесных пожаров за рубежом, в рамках действующих международных соглашений по ликвидации последствий чрезвычайных ситуаций и стихийных бедствий – достаточно сказать о массовой эвакуации турецких курортов из-за возгорания близлежащих массивов. Базируясь на сибирских реках, даже один такой экраноплан мог бы сильно помочь бороться с огнем в Сибири.
В России есть регионы, где экранопланы просто жизненно необходимы для перевозки людей и грузов. Например, в Обь-Иртышском бассейне, где очень мало автомобильных дорог и железнодорожных путей, при этом очень много поселков и городов. Протяженность линии Ханты-Мансийск – Салехард, составляет почти тысячу километров по реке. И более удобных маршрутов фактически нет. Сейчас эти расстояния покрываются скоростными «Метеорами» старой постройки, причем идут они с полной загрузкой, несмотря на то, что время в пути может достигать восьми часов. Но что делать с окончанием навигации? Экраноплан стал бы эффективным решением вопросов транспортировки населения, оказания экстренной медицинской помощи и доставки медикаментов.
Но, несмотря на все сложности, гениальные конструкторские решения Ростислава Алексеева шаг за шагом обретают новую жизнь. Впервые за 20 лет вновь серийно производятся суда на подводных крыльях нового поколения «Комета 120М», «Метеор 120Р» и «Валдай 45Р», а в мае этого года было подписано соглашение между правительством Республики Саха (Якутия) и ЦКБ им. Р.Е. Алексеева об опытной эксплуатации речных экранопланов в Ленском бассейне.
Благодаря возможности круглогодичной эксплуатации новые экранопланы могут стать аналогами скоростных железнодорожных поездов, обеспечив удобную транспортную связь между сибирскими, дальневосточными и северными регионами нашей страны. И для этого не нужно строить взлетные полосы, причалы, прокладывать тысячи километров рельс и дорог – нужны только широкие реки и пологие берега. И все это там есть.
Экранопланы опередили свое время. И лишь сейчас с появлением современного радиоэлектронного оборудования, точной навигации, электро-дистанционного управления и современного вооружения их потенциал может быть раскрыт в полной мере как в гражданской, так и в оборонной сферах.
