Несмотря на рост расходов в Индии на оборону, всесторонние меры поддержки индийских производителей вооружения и военной техники со стороны правительства, а также личное внимание премьер-министра Нарендры Моди к развитию национального военно-промышленного комплекса, по оценкам экспертов и аналитиков Военно-воздушные силы Индии количественно сокращаются, а их способность противостоять вероятному противнику – постепенно снижается.
Причина такого парадокса кроется в индийской закупочной политике последних лет. Приобретается далеко не та авиатехника, которая действительно требуется Вооруженным Силам Республики Индия. Очевидно, часть индийской бизнес-элиты и генералитета, тем или иным способом мотивированная западными компаниями, лоббируют подписание контрактов, польза от которых – весьма сомнительна для национальных ВВС.
В то время как геополитические и военные конкуренты (Китай и Пакистан) делают ставку на самое новейшее оружие, включая многофункциональные истребители пятого поколения J-20 и J-35, Индия продолжают закупки самолетов уходящего, четвертого поколения Rafale и Tejas, которые по своим боевым возможностям уже не соответствуют современным вызовам и угрозам.
Ситуация становится еще более критической с учетом того, что Rafale и Tejas ничем не лучше, а по ряду тактико-технических характеристик – даже хуже, чем основной истребитель индийских ВВС Су-30МКИ. В частности, Су-30МКИ обладает значительным превосходством в скорости, маневренности, боевой нагрузке и боевому радиусу.
Возникает вполне закономерный вопрос: почему колоссальные финансовые средства из бюджета Индии выделяются на прямую закупку у частной французской фирмы Dassault Aviation дорогостоящей продукции (порядка 160 млн. евро в расчете на один истребитель Rafale), когда у индийской государственной корпорации HAL можно приобрести собранные на ее предприятиях по российской лицензии Су-30МКИ – причем по цене существенно ниже? Данный вопрос мы адресуем соответствующим индийским компетентным органам, которые, возможно, смогут провести полноценное расследование – ведь речь идет о национальной безопасности Республики Индия.
Так что или кто препятствует продолжению стратегического курса на взаимовыгодное взаимодействие Нью-Дели с Москвой по линии военно-технического сотрудничества?
Джавахарлал Неру возглавлял индийское правительство с 1947 по 1964 гг., при нем страна получила первые советские пассажирские (Ил-14С – декабрь 1955 года) и военные (МиГ-21Ф-13 – 1963 год) самолеты. По лицензионному соглашению Индия с 1967 года стала выпускать истребители, начиная с МиГ-21ФЛ.
За семьдесят лет эксплуатации в Индии советская/российская авиационная техника продемонстрировала высокую эффективность и надежность, а наша страна показала себя надежным партнером в сфере военно-технического сотрудничества.
Премьер-министр Нарендра Моди в ряде своих выступлений высоко оценил качество и эффективность российского оружия, особо отметив успешный характер его применения в ходе операции «Синдур» (май 2025 г.). В свою очередь Москва готова к продолжению взаимовыгодного сотрудничества с Нью-Дели по линии ВТС. Тем более, что Россия открыта как к продолжению совместной программы Су-30МКИ, так и к организации лицензионной сборки на предприятиях индийской корпорации HAL истребителя пятого поколения Су-57Э.
Что произойдет, если Индия не примет российское предложение по Су-57Э и вместо этого продолжит закупки и производство истребителей предшествующего четвертого поколения – французского Rafale и собственного Tejas?
Совершенно очевидно, что соперничество Пакистана (и стоящего за его спиной Китая) с Индией не прекратится и будет продолжено в обозримой исторической перспективе – об этом свидетельствует вся история после 1947 года (после обретения независимости от британского колониального господства). Новые вооруженные конфликты вполне прогнозируемы и реальны, причем область индийско-пакистанского противоборства будет все больше и больше смещаться в воздушно-космическую сферу.
Сегодня, когда рушится прежний миропорядок, а контуры нового еще не очевидны, когда в Индо-Тихоокеанском регионе активно идет формирование новых военно-политических союзов и оборонных альянсов, когда раскручивается маховик гонки вооружений и не решены застарелые территориальные споры, когда Организация Объединенных Наций так и не смогла стать надежным механизмом предотвращения глобальной нестабильности и разрушительных войн, новый широкомасштабный конфликт между Индией – с одной стороны, и Пакистаном / Китаем – с другой – это всего лишь вопрос времени и конкретных геополитических обстоятельств.
При этом исключительно важное значение для предотвращения самых опасных сценариев играет равенство военных возможностей и оборонных потенциалов противоборствующих сторон. Каково соотношение имеющихся у них сил и средств?
Исламабад и Пекин сегодня делают главную ставку на многофункциональные истребители пятого поколения. На рубеже 2030 года Пакистан сможет выставить не менее сорока J-35AE, ВВС НОАК – до пятисот J-20 и J-35, ВМС НОАК – более полусотни палубных J-35. Суммарно – порядка 600 истребителей пятого поколения: каждый, по совокупности качеств, превосходящий любой самолет прошлого четвертого поколения – а у Индии лучших и не имеется.
Можно только представить, какой урон Военно-воздушным силам Индии в широкомасштабной войне сможет причинить военная авиация Пакистана и Китая, применяя дальнобойные высокоэффективные ракеты PL-15 класса «воздух-воздух», которые, как сообщали СМИ, с большим успехом использовались пакистанскими летчиками в ходе воздушного сражения в ночь на 8 мая 2025 года.
Между тем, в дополнение к четырехметровой PL-15, китайская военная промышленность уже освоила выпуск шестиметровой PL-17 с увеличенной дальностью пуска. Несмотря на увеличенные габариты, она также вмещается во внутренний отсек вооружений истребителя J-20.
Вооруженные высокоэффективными средствами поражения воздушных целей на дальней дистанции, пакистанские и китайские истребители пятого поколения, выполненные по технологии stealth, смогут проводить ракетные атаки, находясь за пределами обнаружения бортовыми РЛС истребителей ВВС Индии. При таком сценарии индийскую военную авиацию ждет абсолютно фатальный результат, унижение и, впоследствие, долгое и мучительное восстановление. И никак иначе, ибо по определению истребитель пятого поколения превосходит любые машины предыдущего, четвертого поколения.
Идея превзойти противника числом, сконцентрировав значительную авиационную группировку над отдельным участком боевых действий – провальная: никакие Rafale и Tejas, даже при их существенном количественном превосходстве, не сравнятся по боевым возможностям с J-20 и J-35.
На стороне ВВС Пакистана и Китая – высокие технологии, включая малую заметность для средств радиолокации (технологии stealth), собственная продвинутая радиолокация (широкополосная БРЛС способная вести скрытое наблюдение за противником), дальнобойные ракеты (значительно превосходящие по дальности пуска аналогичные средства в арсенале Rafale и Tejas).
А вот в случае поступления на вооружение ВВС Индии истребителей Су-57Э с его малозаметностью (stealth-технологии), современной БРЛС Н-036 «Белка», дальнобойными ракетами РВВ-БД и другими новейшими средствами поражения, ситуация изменится кардинально.
Активное пополнение боевого парка ВВС Пакистана и ВВС НОАК современной авиатехникой техникой объективно подталкивает Индию к решительным мерам по восстановлению паритета и выравниванию баланса сил. Представляется, что в создавшейся ситуации единственно верным решением стала бы быстрая (с использованием механизма fast track) закупка у России установочной партии объемом 50 истребителей пятого поколения Су-57Э, с одновременной организацией лицензионного выпуска еще 450 таких машин непосредственно на территории Индии. Речь может идти о новейшем двухместном варианте Су-57Д. В перспективе ближайших нескольких десятилетий подобный проект своими масштабами и эффективностью будет соответствовать реальным вызовам и угрозам, с которыми сталкивается Республика Индия.
Напомним, что в 2010 году индийское Министерство обороны инициировало программу Advanced Medium Combat Aircraft (AMCA) по созданию собственного национального истребителя пятого поколения. Однако за более чем полтора десятилетия указанная программа даже не вышла на этап летных испытаний прототипа-демонстратора технологий. По самым оптимистичным оценкам, серийное производство в лучшем случае может начаться не ранее 2035 года.
Су-57 представляет полностью доведенный до серийного облика истребитель, который уже принят на вооружении ВКС России и участвует в боевых действиях.
Начались поставки за рубеж этих машин экспортного облика – Су-57Э, о чем заявили руководитель Рособоронэкспорта Александр Михеев и глава Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК) Вадим Бадеха. Таким образом, Су-57Э уже сегодня доступен для дружественных России стран по линии военно-технического сотрудничества. При соответствующем обращении Нью-Дели к Москве о поставке подобной боевой авиатехники можно прогнозировать однозначно позитивный результат.
При этом высокие российские технологии, в рамках лицензионного соглашения переданные Индии, помогут индийским специалистам «довести до ума» и успешной практической реализации ряд собственных проектов, включая AMCA.
В отличие от американских F-35 (они оказались не в состоянии длительно поддерживать сверхзвуковую скорость на крейсерском режиме полета), Су-57 в полной мере соответствует требованиям к истребителям пятого поколения.
Для Нью-Дели эта машина может быть интересна по многим соображениям, в том числе и потому, что проектирование Су-57 велось в том же конструкторском бюро, где ранее создавался Су-30МКИ – основной боевой самолет ВВС Индии по состоянию на текущий 2026 год. Преемственность – ценное качество, в том числе по линиям производства полетов, обслуживания, ремонта и логистического обеспечения на основе ранее созданной аэродромной, складской и учебной инфраструктуры.
Господин Нарендра Моди уделяет повышенное внимание программам национального военно-промышленного комплекса. Он стал первым премьер-министром Республики Индия, поднявшимся в небо в кабине сверхзвукового истребителя. Памятное событие случилось 25 ноября 2023 года. Посещая летно-испытательную базу корпорации HAL, Моди выполнил получасовой полет на учебно-боевом варианте Tejas в качестве второго члена экипажа. По возвращении на аэродром, глава правительства Индии сказал, что полученный личный опыт укрепил его веру в способности индийских инженеров и ученых, и что он гордится достижениями национального авиапрома.
По оценке профессиональных летчиков, опробовавших Tejas в воздухе, он превосходит МиГ-21, на смену которому разрабатывался с 1983 года по программе LCA (Light Combat Aircraft, «Легкий боевой самолет»). Однако возложенная миссия не выполнена: программа сильно затянулась, и к моменту его принятия на вооружение в 2015 году, подавляющее большинство из 874 МиГ-21, принятых Военно-воздушными силами Индии в период с 1963 по 1987 гг., уже были списаны по износу. Вместо 20 эскадрилий на «МиГах», в 2026 году у индийских ВВС было лишь только 2 эскадрильи Tejas с общим парком 30 одноместных и 6 двухместных самолетов. По сути, в условиях строевых частей ведутся войсковые испытания; на технически «сырых» самолетах установочной партии выявляются и устраняются недостатки.
Сформированная в 2020 году 18-я эскадрилья уже потеряла в авариях два самолета Tejas в марте 2024 года и ноябре 2025-го. В последнем случае отказ произошел во время показательного полета на авиашоу в Дубае (ОАЭ), пилот погиб. Больше в первоначальном облике (вариант Mark I) самолет не выпускается – он оказался ненадежным и недостаточно технически совершенным.
Таким образом, Tejas не стал исключением из длинного ряда индийских проектов, затягивание сроков реализации которых привело к тому, что на момент запуска производства они уже успевают морально устареть. Получается, что вложенные в подобные проекты значительные финансовые средства не дают должного результата, не обеспечивают должный вклад в укрепление обороноспособности Индии.
Среди находящихся в серийном производстве истребителей четвертого поколения, Tejas выделяется в худшую сторону слабой тяговооруженностью (около единицы для нормального взлетного веса), малым радиусом действия (400-500 км) и пониженной боевой нагрузкой (4-4,5 тонны). Отмечаются проблемы и с маневренностью. При поступлении в ВВС Индии серийные машины технического облика Mark I имели ограничение по углу атаки 24 градуса, затем (в 2019 году) расширенное до 28 градусов.
А истребители супердержав сохраняют устойчивость и управляемость при больших значениях параметра. Например, на этапе испытаний прототипа, Rafale выходил на 32 градуса. Еще большие значения продемонстрировали самолеты с отклоняемым вектором тяги (ОВТ): американский F-22A и российские марки «Су» (включая Су-30МКИ из состава ВВС Индии). Помимо того, они могут довольно долго маневрировать с большими перегрузками.
Из-за сильного замедления по причине низкой вооруженности, отсутствия вектора тяги и недостатков аэродинамической схемы «бесхвостка», Tejas способен активно маневрировать лишь кратковременно, после чего ему нужно время для разгона. Подобное поведение самолета хорошо известно летчикам-истребителям; на профессиональном языке авиаторы говорят о «сливе скорости» (speed bleed-off). В воздушном бою, потерявший кинетическую и потенциальную энергию истребитель без ОВТ становится легкой добычей противника, поскольку не может выполнить резких маневров при уклонении от вражеской атаки.
По вышеуказанной причине не пошел в серию F-16XL, отличавшийся от серийного F-16C крылом увеличенной площади и отсутствием горизонтального оперения. Опробовав опытный экземпляр, американские летчики высказались против принятия F-16XL на вооружение, поскольку тот уступал базовой машине по возможностям ведения ближнего воздушного боя.
Многочисленные трудности завладели вниманием индийских специалистов, и они отреагировали на французский опыт в части замены «бесхвостки» на «утку» с большим опозданием. Лишь в 2009 году авиастроители оправили правительству предложение по варианту исполнения Mark II, полученному переделкой исходной машины из «бесхвостки» в «утку» с перепроектированием крыла и фюзеляжа. Обращение получило поддержку, однако практическая работа сильно отстает от поставленных сроков реализации. Сегодня только неуемные оптимисты могут назвать сроки поступления Mark II на испытания и в производство.
Помимо основного аэродромного, индийские авиастроители создали корабельный вариант исполнения Tejas. Три прототипа LCA-Navy выполнили полсотни взлетов с наземного имитатора палубы с наклонным трамплином. В 2020 году испытания прошли на авианосце «Викрамадитья» (российской постройки по проекту 11430), по прошествии трех лет – на «Викрант» (собственного изготовления). Несомненное достижение местных авиастроителей, но морякам важно иметь не летательный аппарат, а боевую машину.
Компактность Tejas – положительное качество при ангарном хранении. Однако с типовой боевой нагрузкой, он может выполнять полеты на дальность в пару сотен миль. При выполнении боевой операции, командиру придется подводить авианосец поближе к объекту атаки, повышая шансы противника на результативный ответный удар.
Поставленный Россией по линии военно-технического сотрудничества с Индией в количестве 45 экземпляров (завершающая партия – 2016 год), палубный истребитель МиГ-29К/КУБ доказал свою способность по производству полетов с «Викрамадитья» на затребованную в техническом задании заказчика дальность с типовой нагрузкой. Если бы ВМС Индии согласились на приобретение некоторого числа LCA-Navy, то авиагруппа авианосца вместо одного типа самолета состояла бы из двух, что ведет к дополнительным трудностям по линии эксплуатации и боевого применения.
Среди аргументов «за» LCA-Navy был и такой, что компактность самолета позволит повысить численность авиагруппы. Однако на практике он оказался несостоятельным: при ангарном хранении крыльевые консоли МиГ-29К/КУБ складываются, а крыло LCA-Navy – нескладное.
Проведя испытания, Военно-морские силы Индии констатировали: такой самолет для действий с авианосцев им не нужен. Официальной причиной отказа от LCA-Navy стала его низкая тяговооруженность, не позволяющая в полной мере реализовать потенциал боевой машины при взлете с носового трамплина. По просьбе индийской промышленности прошли повторные испытания доработанной машины. Однако и ее параметры оказались ниже уровня требований военных моряков.
Смирившись с неспособностью LCA-Navy удовлетворить требования заказчика, индийские авиаконструкторы предложили совершенно новый самолет – TEDBF (Twin Engine Deck Based Fighter, «двухмоторный истребитель для полетов с палубы») сильно напоминающий французский Rafale-M. Тем самым создатели и лоббисты Tejas признали свое поражение в битве за палубу.
Работа над TEDBF стартовала в 2020 году, и пока еще не дошла до эскизного проекта. Первый полет прототипа запланирован на 2032-й, начало серийного производства – 2038 год. Между тем, в прошлом году Военно-морские силы НОАК пополнился третьим по счету авианосцем «Фуцзянь» (Fujian), в состав авиагруппы которого вошли истребители пятого поколения J-35.
Начато строительство четвертого авианосца по проекту Тип 04 водоизмещением около ста тысяч тонн и авиагруппой из ста летательных аппаратов, включая J-35.
Близкие к Тип 04 параметры имеют: авианосец «Джеральд Р. Форд» (CVN-78 Gerald R. Ford), пополнивший состав ВМС США в 2017 году, и «Джон Ф. Кеннеди» (CVN-79 John F. Kennedy), в настоящее время завершающий приемо-сдаточные испытания. Основу их авиационной группировки составляют истребители пятого поколения F-35C.
Получается, что усилия индийской промышленности по навязыванию флоту собственных палубных самолетов, по техническому уровню существенно уступающих китайскому J-35 и американскому F-35C, способны привести лишь к обесцениванию авианесущей компоненты Военно-морских сил Индии.
В ходе практической реализации программы LCA, технический облик создаваемого самолета неоднократно корректировался. В основном путем замены недоведенного индийского оборудования на зарубежное, что постепенно повышает иностранную долю в стоимости серийной продукции.
Среди «покупных изделий» самым дорогим выступает американский двигатель, который пришлось поставить вместо GTX-35VS Kaveri по причине неготовности последнего. Опытные машины летали с F404-GE-F2J3 (тяга 8210 кгс), серийные (с 2004 года) комплектуются F404-GE-IN20. Тема силовой установки рассматривается в соответствующем разделе.
Вторым по стоимости «покупным изделием» выступает бортовая радиолокационная станция (БРЛС). Разработка собственного радара MMR ввиду неудовлетворительных результатов испытаний прекращена в пользу закупок иностранных аналогов. Опытные самолеты использовали станцию Ericsson-Ferranti PS-05, разработанную для шведского истребителя JAS-39 Gripen. Затягивание сроков реализации LCA привело к тому, что PS-05 морально устарел и его сняли с производства. На его место пришел EL/M-2032, такими комплектуются серийные машины облика Mark I.
Заметим, что изделие фирмы Elta тоже устаревшее, ведь его разработали в прошлом веке для несостоявшегося израильского истребителя «Лави» (закрыт в далеком 1987 году). Моральное старение наиболее ярко проявляется в использовании механического сканирования луча, тогда как в российской БРЛС Н-011М на Су-30МКИ (принят на вооружение ВВС Индии в 2002 году) – более прогрессивное электронное.
С начала ХХI века при проведении международных тендеров Индия настойчиво требует наличие на борту истребителя БРЛС с активной фазированной антенной решеткой (АФАР). Однако, когда дело коснулось Tejas, планка требований снизилась, и для серийных машин вполне «подошел» EL/M-2032 с древней щелевой антенной решеткой.
Недавно Elta предложила EL/M-2052 в варианте с АФАР. Изделие «сыровато», но производитель обещает довести его к моменту поставки в войска самолетов облика Mark IA (сформирован в 2015 году), которое планируется на конец текущего – начало следующего года. В ряде публикаций старательно представляют израильские БРЛС в качестве «временного решения» для Tejas, но, как известно из случая с двигателями General-Electric, «временное» задерживается надолго.
Благодаря вышеуказанным корректировкам доля индийских компонентов по стоимости на серийных самолетах облика Mark I снизилась до 60%, что нивелирует значение LCA как национальной программы.
Даже длительная затяжка по времени с практической реализацией LCA не помогла индийским специалистам достигнуть изначально намеченные рубежи по техническому совершенству конструкции истребителя. В частности, не удалось получить расчетную массу пустого самолета 5,5 тонн; у варианта Mark IA она на тонну больше. Соответственно, весовое совершенство конструкции ненамного превосходит показатели древнего Mirage III (вес пустого – 7 тонн), максимальная взлетная масса которого также составляет 12,5 тонн. Поэтому индийские военные в очередной раз потребовали провести мероприятия по снижению массы конструкции путем более широкого применения современных материалов.
Вместе с тем требование заказчика в части боевой нагрузки выросло (на 500 кг) до 4,5 тонн. Среди путей решения задачи – установка более мощного двигателя. Такового у Индии нет. Пришлось снова обращаться к американцам. А те, на базе F404, разработанного для палубного истребителя F/А-18А/B Hornet, создали F-414 для увеличенного в размерах F/А-18E/F Super Hornet.
Массогабаритные параметры выросли. Уместить F414 в Tejas оказалось возможным путем полуметровой фюзеляжной вставки. Заодно конструкторы решили увеличить емкость топливных баков (заказчик требует увеличения радиуса действия) и установить перед крылом дополнительные управляющие поверхности – переднее горизонтальное оперение (ПГО). Тем самым аэродинамическая компоновка меняется с «бесхвостки» на «утку». При этом авиаконструкторы решили повысить маневренные качества за счет комбинации ЭДСУ и высокой степени статической неустойчивости. Обновленная машина получила обозначение Mark II, правительство Индии одобрило ее разработку в 2009 году.
По мере уточнения проектной документации к 2015 году стало ясно: фюзеляж и крыло требуют основательной переделки. Тем более, что авиаконструкторы решили уйти от нейтральной центровки, и сделать статически неустойчивый самолет, повысив его маневренность за счет цифровой системы управления полетом, включающей средства автоматизации при обеспечении устойчивости и управляемости.
По сути, речь идет не о варианте исполнения, а полностью новом самолете. Увеличенные габариты и мощный двигатель позволили поднять вес боевой нагрузки на две тонны, до 6,5 тонн. Сохранив собственное имя Tejas, создание Mark II вынесли за рамки LCA в отдельную программу MWF (Medium Weight Fighter, «Истребитель средней массы»). Строительство первого фюзеляжа нового самолета начали в 2021 году, к настоящему времени его почти сделали.
Практическая ценность MWF как средства достижения самостоятельности индийского авиапрома в области фронтовой авиации по факту даже ниже, чем предыдущей LCA. Для изначального Tejas создан и испытан национальный двигатель Kaveri, который не стали ставить на серийные самолеты, но который в теории еще можно передать в серийное производство, если американцы прекратит сотрудничество по моторостроению. А в случае с MWF зависимость от США тотальная: F414-GE-INS6 развивает тягу около 10 тонн против 8 тонн у Kaveri, что недостаточно для потяжелевшего самолета.
Переговоры о постановке лицензионного выпуска F414 ведутся тяжело из-за нежелания Вашингтона передавать индийской промышленности высокие технологии компании General Electric, разработанные на деньги Пентагона. Американцы готовы поделиться лишь половиной, исключив наиболее чувствительную часть. Между тем, никакой критической опасности передача документации и оборудования по F414 для США не несет: в 2027 году завод компании Boeing в Сент-Луисе завершает производство Super Hornet и переходит к освоению истребителя шестого поколения F-47 Thunderbolt II. Таким образом, со следующего года двигатели F414 на вновь выпущенные в США самолеты фронтовой авиации ставить не будут; вместо них промышленность начнет выпускать моторы следующего поколения.
Соответственно, нежелание делиться технологиями F414 в полном объеме имеет лишь одно объяснение. Вашингтон хочет получить возможность влияния на Нью-Дели путем контроля за темпом лицензионного выпуска моторов для фронтовой авиации ВВС Индии.
В 2023 году руководители самолетостроительной корпорации HAL и компании GE Aerospace подписали меморандум об использовании F414-GE-INS6 на Tejas Mk II и организации лицензионного производства мотора на индийской территории. Когда дело дошло до составления договора, переговоры пошли трудно. Нью-Дели не устраивает передача технологий «наполовину». Более того, компания GE увеличила стоимость отчислений за каждый двигатель в три раза по сравнению с первоначальным предложением. Вдобавок ко всему, американцы запросили дополнительные 620 млн. долл. к ранее озвученной сумме для организации производственной линии на территории заказчика. В создавшейся ситуации намерение Индии выйти на подписание всеобъемлющей сделки с США по линии авиационного моторостроения в 2027 году представляется наивным. Если, конечно, в очередной раз не пожертвуют суверенитетом.
При всех своих достоинствах, F414 не является передовым авиационным двигателем. Он был разработан четверть века тому назад на технологической основе F404, сформированной в семидесятые годы.
Со своей стороны, полномасштабная разработка GTX-35VS Kaveri ведется с 1989 года. Стендовые испытания начались в 1996-м. На контрактной основе привлекались французские фирмы, включая SNECMA, а также российские институты ЦИАМ им. Баранова, ЛИИ им. Громова и др.
По массогабаритным параметрам (около тонны), величине тяги (на режиме «полный форсаж» – 8 тонн) у GTX-35VS имеется несколько иностранных аналогов. Западноевропейский EJ-200 (стоит на истребителе EF-2000 Eurofighter Typhoon), французский М-88 (на Rafale), советский РД-33 (МиГ-29), российские РД-33МК (МиГ-29К/КУБ/М/М2) и РД-93 (JF-17). Они развивают тягу от 7,4 до 9 тонн при массе 900-1100 кг, что дает соотношения тяги к весу в пределах 7,8-9,2 единиц. Американские моторы не лучше (F404-IN20/F414-INS6 масса 1073/1110 кг, тяга 8,5/10 тонн, удельная 8/9 кг). По отдельным параметрам уступают российскому РД-93МА (тяга 9,3 тонны), недавно прошедшему испытания и подходящему для самолета JF-17 Block III.
Упомянутые выше двигатели имеют одно общее – их базовые варианты проектировались в прошлом веке. Следовательно, по такому важнейшему показателю, как соотношение массы к тяге, развиваемой на режиме работы «полный форсаж» (составляет 8-9 единиц) они уступают более современным моторам, созданным для истребителей пятого поколения (свыше 10 единиц). Здесь кроется еще одна причина того, что Tejas, даже в самом продвинутом варианте Mark II, не сможет достигнуть уровня удельных показателей Су-57Э и его зарубежных современников.
По согласованию с главным заказчиком, индийская промышленность продолжает испытания Tejas Mark IA, начатые весной 2022 года. Не дождавшись их завершения, ВВС Индии последовательно разместили два заказа, в общей сложности на 141 одноместный и 41 двухместный самолет, с поставкой в 2027-2032 гг. Выпуск предполагается вести на двух заводах – в Бангалоре и Насике.
Затем предполагается приступить к тиражированию Tejas Mark II. Первый полет опытной машины неоднократно переносился и теперь ожидается не ранее 2028 года. Твердого заказа на новую модель не размещено, но командование ВВС рассчитывает в будущем иметь 18 эскадрилий на Tejas, включая 10 эскадрилий на «втором» варианте.
Но еще есть время одуматься. Загружать заводские мощности выпуском истребителя четвертого поколения на десятилетие вперед – неразумно ввиду того, что Китай освоил массовое производство машин пятого поколения и в перспективе нескольких лет запустит процесс перехода на шестое. Начинаются поставки китайских истребителей пятого поколения J-35 Пакистану, а имеющиеся у него JF-17 модернизируются путем внедрения бортовых систем и средств поражения, разработанных для J-35.
Следующий негативный момент – продолжение «национального» проекта LCA/MWF ведет к усилению зависимости от США. Этот парадокс имеет свои причины. Индийские ученые и инженеры разработали собственный двигатель, однако ввиду «сырости» GTX-35VS Kaveri на серийные Tejas ставят американские двигатели.
Поставки авиамоторов дают Вашингтону рычаг влияния на Нью-Дели. «Хорошее поведение» – вот тебе очередная партия моторов. «Плохое» – возникают трудности с контрактацией следующей партии. Таким образом «национальный» проект, начатый Индией с целью добиться самостоятельности в области разработки и производства боевых самолетов, потерял свой изначальный смысл. Продолжать данный проект дальше – только впадать в еще более сильную зависимость от американского партнера.
Практическая реализация программы LCA привела к появлению в мире еще одного представителя четвертого поколения сверхзвуковых истребителей. При этом Tejas не лучше зарубежных аналогов. По технике, Tejas Mark I с трудом дотягивает до уровня китайского FC-1, в 2007 году принятого на вооружение ВВС Пакистана под индексом JF-17. В лучшем случае Tejas Mark II достигнет степени совершенства JF-17 Block III (с АФАР, на вооружении с 2023 года) и J-10CE, которые пакистанские летчики умело использовали при отражении налета индийской авиации в мае 2025 года.
При наличии в составе ВВС Индии крупной группировки Су-30МКИ и Rafale (суммарно более трехсот единиц), гораздо лучше приспособленных к роли перехватчика в системе ПВО и истребителя завоевания превосходства в воздухе, Tejas Mark I годится разве что для бомбово-штурмовых ударов по наземным целям и обучения летчиков. Благо, что самолет легкий, однодвигательный – расход топлива у него небольшой. Низкая тяговооруженность, слабый и морально устаревший радиолокатор, малая бомбовая нагрузка и узость номенклатуры средств поражения (в арсенале нет ракет «воздух – воздух» большой дальности), а также отсутствие ряда критических технологий (малозаметность и др.) естественным образом помещают самолет в его собственную нишу. Она далека от той, что занимает Су-57Э.
Таким образом, Tejas не может рассматриваться в качестве альтернативы Су-57Э. Сообразно, продолжение программы LCA в прежнем ключе мешает принятию правильных решений путем поглощения бюджетных ресурсов. А на деньги государственной казны имеется еще один «претендент» – AMCA (первый полет запланирован на 2034 год, начало серийного производства – на 2036-й).
При выборе программы самолета пятого поколения, тем, кто принимает решения в Индии, а также той части общественности, которая интересуется военной тематикой, придется брать в расчет многочисленные факторы и критерии, которые, порой, разноречивы и противоположно направлены. Среди таковых – та грань, где, априори, предпочтение отдается национальной разработке (будь то AMCA, LCA и т.д.) даже если та может вовсе не быть самой передовой технически и технологически в сравнении с лучшими иностранными аналогами.
Помимо желания все делать в своей стране, существует немало аргументов «за» прямую покупку и/или выпуск по лицензии самых лучших образцов иностранной техники. Именно таким образцом является Су-57Э в области фронтовой авиации. А Россия – надежным партнером Индии, что подтверждается эффективным многолетним опытом военно-технического сотрудничества двух наших стран.
